Por: Mohammad Molaei *
El cierre —o incluso cualquier peligro serio y persistente de cierre— del mar Rojo y el estrecho de Bab El-Mandeb, en caso de una escalada por parte de Estados Unidos, tendría consecuencias devastadoras y de gran alcance para los asuntos geopolíticos y económicos globales.
Podría desactivar las cadenas de suministro en todo el mundo en un corto periodo de tiempo, mientras reconfigura de manera permanente e irreversible las ecuaciones de poder económico, logístico y marítimo.
Esta pequeña pero crucial vía marítima —el punto de entrada directo al océano Índico, al mar Rojo, al Canal de Suez y, finalmente, al mar Mediterráneo— ha sido, bajo circunstancias normales, el epicentro del comercio global.
A través de ella, fluyen grandes volúmenes de petróleo crudo, gas natural licuado, fletes en contenedores, materias primas industriales y productos de consumo entre Asia y Europa y viceversa.
Cualquier interrupción de esta ruta obligaría a los buques comerciales a rodear todo el continente africano vía el Cabo de Buena Esperanza. Esta alternativa, mucho más larga, costosa y peligrosa, agregaría entre 10 y 14 días adicionales al tiempo de viaje, consumiría hasta un 42 por ciento más de combustible por barco contenedor y reduciría efectivamente la capacidad de la flota global de transporte marítimo en alrededor del 9 por ciento.
Según el último informe de la Administración de Información Energética de EE.UU. (EIA) para la primera mitad de 2025, se estimó que 4,2 millones de barriles de petróleo crudo y productos derivados pasaban por el estrecho de Bab El-Mandeb cada día.
Esa cifra representa aproximadamente entre el 5 y el 6 por ciento del comercio mundial de petróleo por vía marítima. Aunque esta cifra marca un descenso significativo respecto al pico de 2023 de 9,3 millones de barriles diarios, el estrecho sigue siendo uno de los mayores cuellos de botella energéticos del mundo.
Las proyecciones para este año pintan un panorama preocupante. Se esperaba que el crecimiento del comercio marítimo global en 2025 fuera solo del 0,5 por ciento, una desaceleración atribuida a las interrupciones persistentes en el mar Rojo.
Estas cifras dejan claro que un cierre del mar Rojo no es una crisis logística pasajera de uno o dos días. Más bien, representa un choque estructural para toda la economía global, uno que traerá inflación crónica, estancamiento de las cadenas de suministro, aumento de los costos de producción y, en última instancia, una redefinición fundamental de las rutas comerciales y las dinámicas geopolíticas.
Bajo el impacto simultáneo de presiones militares y económicas, esta trayectoria apunta a un orden global más multipolar y resiliente.
Geográfica y operativamente, el punto crítico más importante es el estrecho de Bab El-Mandeb, que tiene apenas 18 millas náuticas (aproximadamente 33 kilómetros) de ancho. Antes de las recientes crisis, miles de grandes barcos comerciales pasaban por él en un día normal, a una tasa de hasta 1200 embarcaciones por mes, según las cifras de Lloyd’s List y el IMF PortWatch.
Sellar este estrecho, junto con el Canal de Suez, cuyo tráfico según la Autoridad del Canal de Suez había disminuido para 2025 a unas 12 758 embarcaciones con un tonelaje neto de 522 millones de toneladas, obligaría efectivamente a los barcos a desviarse unos 5500 a 11 000 kilómetros adicionales.
Esto no solo aumentaría dramáticamente los precios del combustible, sino que también generaría una congestión sin precedentes y retrasos en puertos mediterráneos como Barcelona, Tánger Med e incluso Róterdam.
Informes del Banco Mundial y la UNCTAD indican que incluso pequeñas interrupciones entre 2023 y 2025 causaron reducciones en el tráfico del mar Rojo de hasta el 70 por ciento y en el tráfico del Canal de Suez de hasta el 60 por ciento. La situación empeoró aún más en 2025, con una disminución adicional del 50 por ciento en el transporte de contenedores a través del Canal de Suez – reduciéndose a solo 5,46 millones de TEU.
Cuando esta ruta se cierre por completo bajo tales condiciones, la economía mundial – cuyo 85 por ciento de comercio se mueve por mar – se encontraría efectivamente en un punto muerto.
La dependencia de rutas alternativas como el Cabo de Buena Esperanza se convertiría en un hábito irreparable y costoso, fijando permanentemente los gastos logísticos a un nivel más alto y destruyendo las cadenas de suministro “justo a tiempo” que forman el núcleo mismo de la producción industrial y comercial global.
Los informes analíticos de expertos de Drewry y Xeneta advierten además que incluso una posible reactivación de la ruta del mar Rojo en 2026 —si es que ocurre— no podrá compensar de manera inmediata la capacidad perdida ni estabilizar las tarifas de flete a niveles promedio a largo plazo.
En su lugar, se prevé que la tarifa promedio de flete de contenedores en las rutas Asia-Europa siga siendo un 141 por ciento más alta que antes de la crisis.
Los aspectos económicos de un cierre del mar Rojo son mucho más que una mera interrupción operativa y tendrán un efecto sistémico y multifacético en los mercados de energía, el negocio de contenedores, los seguros, que son un componente vital, y la inflación mundial.
Dado que más de 4,2 millones de barriles de petróleo crudo y productos derivados transitan diariamente por el estrecho de Bab El-Mandeb, un cierre permanente impulsaría los precios del petróleo Brent a un rango de 120-150 dólares por barril, o un tsunami total, un escenario que los analistas de JPMorgan y otras empresas de renombre han calificado como uno de los más probables.
Esto aumentaría instantáneamente los costos de transporte de productos como combustibles, energía y productos petroquímicos a través del mundo.
Gran parte de las exportaciones de gas natural licuado (GNL) del mundo —principalmente de Qatar y otros países del Golfo Pérsico— también pasan por esta ruta. Su cierre dejaría a Europa, que aún lucha con las crisis energéticas pasadas, enfrentando escaseces graves y una intensificación de la rivalidad con los mercados asiáticos.
En la industria del comercio de contenedores —donde datos de la UNCTAD estimaron que aproximadamente entre el 12 y el 15 por ciento del comercio global, y hasta el 30 por ciento de los movimientos de contenedores, pasaban por esta ruta antes de la crisis— el precio de envío de un contenedor típico de 40 pies en una ruta entre Shanghái y Róterdam o Génova podría aumentar hasta casi 2.000 dólares a más de 6.000 dólares (un aumento del 200 por ciento).
Según el Drewry World Container Index, incluso con solo interrupciones menores, las tarifas de flete no han bajado por debajo de niveles que son un 141 por ciento más altos que antes de la crisis. Mientras tanto, las primas de seguros por riesgo de guerra han aumentado del 0,3 por ciento al 0,7 o 1 por ciento del valor de la carga, imponiendo cientos de miles de dólares en costos adicionales por viaje comercial.
Estos costos se trasladan directamente al consumidor final, provocando inflación en bienes de consumo, piezas de automóviles, productos farmacéuticos, materias primas industriales y productos alimenticios en todo el mundo.
Los informes del Banco Mundial y de la Autoridad del Canal de Suez también destacan que las cadenas de suministro de alimentos y medicinas se han visto interrumpidas, fábricas europeas han cerrado debido a la crisis, y la congestión en puertos no canalizados ha hecho que los retrasos de entre 10 y 14 días sean la norma. En general, se espera que los costos logísticos globales sigan siendo elevados durante años.
Los efectos de tal cierre en las principales economías del mundo también serán multifacéticos, profundos y repentinos, y podrían desestabilizar las economías de la mayoría de los países durante un período de años.
Siendo propietario del Canal de Suez, Egipto sin duda sería uno de los mayores perdedores directos, ya que los ingresos del canal, que alcanzaron un récord histórico en el año fiscal 2022-2023 de 9.400 millones de dólares, disminuirían considerablemente en caso de un cierre total del Bab El-Mandeb.
Europa, donde las importaciones de energía y productos asiáticos fluyen a través de esta ruta tan importante, se vería afectada por la escasez de energía, alimentos e inflación, tasas más lentas de crecimiento económico y una industria que depende de cadenas de suministro eficientes como la automotriz, electrónica y farmacéutica, que se quedarían sin materias primas y enfrentarían costos de producción incrementados.
Las principales economías asiáticas como China, India y los países del Este de Asia, que tendrían que soportar costos de envío elevados, seguirían siendo más resilientes siempre que se hayan diversificado hacia rutas terrestres, rutas alternativas y vínculos estratégicos sólidos con el Eje de la Resistencia, e incluso podrían aprovechar esta crisis para reafirmarse en el escenario global del comercio.
Como principales importadores de energía y bienes de consumo, Estados Unidos y sus aliados occidentales enfrentarían fuertes choques inflacionarios y disrupciones generalizadas en las cadenas de suministro, lo que añadiría entre un 0,3 y un 0,7 por ciento a la inflación global subyacente, mientras intensifica las presiones políticas y económicas internas.
Tal situación no es menos que una guerra económica inteligente y asimétrica. Eleva el costo de la supremacía marítima y logística occidental a un nivel insoportable, demostrando cómo un pequeño cuello de botella geográfico puede convertirse en una amenaza significativa para vastos imperios económicos.
A largo plazo, el cierre del mar Rojo catalizaría tendencias estructurales más profundas, lo que resultaría en un rediseño global del comercio geopolítico.
Se producirá un aumento abrupto de las inversiones en corredores alternativos, incluyendo la Iniciativa de la Franja y la Ruta, el Corredor Norte-Sur, y las rutas portuarias y terrestres africanas. La multipolaridad de las monedas se acelerará, y el papel del dólar estadounidense en las transacciones comerciales disminuirá drásticamente, como ya se está observando tras el cierre parcial del estrecho de Ormuz.
La hegemonía occidental en los mares será severamente socavada, mientras que la posición de los países que luchan contra presiones militares y económicas se verá fortalecida.
Con el 85 por ciento del comercio global dependiente del mar, el mundo ya no podrá depender de rutas de transporte vulnerables y de un solo punto de estrangulamiento. Este momento presenta una oportunidad histórica para redefinir las reglas del juego a favor de los países independientes y el Eje de la Resistencia.
Así, el cierre del mar Rojo no representa simplemente un evento, sino un hito histórico y transformador en los asuntos económicos globales. Asestará un golpe fatal al sistema económico global actual, dominado por Estados Unidos, pondrá fin a la era de la dominación marítima occidental, y llevará al mundo hacia un orden más multipolar, resiliente y justo, donde la geografía y la voluntad de las naciones, en lugar de las fuerzas navales y los poderes occidentales, serán los factores decisivos.
* Mohammad Molaei es un analista de asuntos militares y económicos basado en Teherán.
Texto recogido de un artículo publicado en Press TV
